Маніпулятори з львівської ратуші (ч. 3)

Маніпулятори з львівської ратуші або як розумними словами прикрити знищення міста. 

На львівському сайті «Твоє місто» з‘явилася публікація, що свідчить про спробу посадовців Львівської міської ради приховати свою злочинну діяльність (і бездіяльність) по знищенню Львова, за допомогою маніпуляцій громадською думкою. Сприяючи масовому незаконному будівництву, не реалізовуючи вкрай необхідні інфраструктурні проекти, погіршуючи природно-територіальний комплекс, команда Садового, грубо порушуючи права й інтереси львівської громади, намагається їй буквально підсунути непередбачений законодавством документ під назвою «Інтегрована концепція розвитку міста», замість того, щоби реалізовувати генеральний план Львова. Саме теке враження складається після аналізу нещодавного публічного виступу головного архітектора міста, Юліана Чаплінського.

Третя частина, через її тяжіння до божевільних ідей, буде позбавлена екскурсів у законодавство. Лише цитати з публкації (http://tvoemisto.tv/exclusive/poboroty_zatory_shcho_mozhe_zminyty_kontseptsiya_integrovanogo_rozvytku_u_lvovi_100607.html ), які ми братимемо в «_», оскільки в самому тексті є цитування, й авторські коментарі в [ … ] 

Отже. 

«Чи потрібен Львову генеральний план міста

«Останнім часом у медіа багато пишуть про генплан Львова, однак він є лише графічною частиною стратегії розвитку міста, її візуалізацією. А деякі активісти помилково вважають, що його оновлення дозволить змінити й сам підхід до розбудови міста», — говорить головний архітектор Львова Юліан Чаплінський». 

[ – Чи потрібен закон, якщо він не виконується – сказав Генпрокурор. Абсурдно звучить, правда? По-суті те ж саме говорить головний архітектор міста, пан Чаплінський, аби прикрити злодіяння свого шефа по знищенню міста. Генплан Львова не є просто візуалізацією стратегії! Якщо пан Чаплінський має на увазі «Комплексну стратегія розвитку Львова 2012-2025 рр» (далі – КСЛ), яка увібрала в себе «115 стратегій, програм та концепцій», то йому за посадою слід би було знати, що генплан розроблено і затверджено сесією Львівської міської ради значно раніше КСЛ! Тобто не існує жодної стратегії, яку би генплан Львова візуалізував! Він сам і є тією стратегією, оскільки графічні матеріали були розроблені на підставі 1 стадії Генплану, Концепції, над якою працювало кілька десятків кращих архітекторів міста, академіків, докторів і кандидатів наук з різних галузей, про що вже йщлося у попередній частині. ]

«Особливу увагу до генерального плану він пов’язує із «будівельним бумом», який спостерігається у Львові останні чотири-п’ять років. Натомість інфраструктура — нові вулиці та магістралі — не встигають за приватним будівництвом. Він каже, що в радянські часи генплан залежав від економічної стратегії, але цінності для містян зараз змінилися.

«Ті генплани орієнтувалися на розвиток промисловості: де прокладали залізницю — там розвивавали інфраструктуру. У радянському генеральному плані не було приватної власності, тож червоні лінії вулиці можна було малювати по житлових територіях. Але зараз мешканці можуть брати землю в довгострокову оренду або оформляти приватну власність», — каже він».

[ Все приватне будівництво здійснюється на землях м. Львова згідно дозволів Львівської міської ради та виданих нею містобудівних умов і обмежень. Все без винятку! І воду на кожен об‘єкт підводить комунальне підприємство «Водоканал». І під‘їзди на будівельні майданчики здійснюються комунальними дорогами міста. Цинічною брехнею є те, що місто жодним чином не впливає на самовільне будівництво. Це власне за Садового привчили забудовників, що будь-які проблеми можна вирішити за гроші!  І паплюження головним архітектором міста генплану, над яким працювали, підозрюю, куди фаховіші спеціалісти ніж сам пан Чаплінський – це не просто нонсенс, а чіткий маркер – вся подібна риторика скерована на замилювання львів‘янам очей, заради виправдання злочинів, скоєних проти громади міста! 

Цінності львів‘ян не змінилися! Людина, її життя, здоровя та безпека є, згідно чинної Конституції, найвищою соціальною цінністю і чомусь переконаний – львів‘яни подібну цінність толерують. Мабуть викладачам, які вчили нинішнього головного архітектора, мало би бути ніяково, читаючи такі перли, як «де прокладали залізницю — там розвивавали інфраструктуру. У радянському генеральному плані не було приватної власності, тож червоні лінії вулиці можна було малювати по житлових територіях…». Залізниці прокладали туди, де будували промислові та складські об‘єкти, де це було технологічно необхідно. Приватна власність жодним чином не може впливати на генплан, оскільки він є законодавчим актом для всіх учасників містобудівного процесу, незалежно від форми власності. «Червоні лінії» – це «визначені в містобудівній документації відносно пунктів геодезичної мережі межі існуючих та запроектованих вулиць, доріг, майданів, які відмежовують території мікрорайонів, кварталів та території іншого призначення»! Місто немає права продавати землю у приватну власність в межах червоних ліній! Автору, архітектору за першою освітою, навіть важко коментувати подібні речі. Що таке «інфраструктура — нові вулиці та магістралі — не встигають за приватним будівництвом»? Невже кляті забудовники, вивозили пана мера, вкупі з усім виконкомом, десь у Брюховичі, які так і не стали парком, і прив’язували їх там до сухих сосен, чи може пхали їм пальці у браму ратуші, аби ті видавали містобудівні умови та обмеження на ділянки, де відсутня інфраструктура?! Де ж тоді була наша міліція, а нині поліція?!.. ]

«Юліан Чаплінський розповідає, що у 90-х роках в Європі виникла течія неформального планування, коли влада почала прислухатися до різних категорій суспільства, а до планування підходити творчо. Так з’явилася професія урбаніста, який дбає про комфорт міста. За словами Юліана Чаплінського, великі європейські міста вже мають Інтегровані концепції розвитку або Master Plan, стратегії просторового розвитку, які виникли завдяки подібним неформальним стосункам».

[Одним із найважливіших інструментів містопланування та планування розвитку міста в Німеччині є регіональний план розвитку, розроблений і затверджений на рівні федеральної землі. Цей план регулює загальні особливості розвитку міст, зокрема такі сфери як транспорт, площі населених пунктів, території, які можуть бути заселені, а які резервні тощо. І цьому регіональному плану підпорядковуються всі інші формальні та неформальні плани. Власне так написано в навчальній програмі, розробленій Технічним університетом Котбус-Зенфтенберг (Німеччина), HYO «Stadtsgenten»  (Німеччина) та Інститутом міста (Україна),  яка фінансується Міністерством закордонних справ Німеччини, і окремий навчальний модуль якої розроблений і профінансований проектом «Інтегрований розвиток в Україні», GIZ (остання організація є співавтором сумнівного докуметну «Інтегрована концепція розвитку», яким львівська влада хоче підмінити основну містобудівну документацію міста та приховати злочинне невиконання Генплану). Навчання фінансується Міністерством закордонних справ Німеччини в рамках програми «Східне партнерство та Росія». Ні-ні, автор не помилився і не вигадує, всі тут викладені креативні ідеї, а також навчання цим ідеям нашої молоді, фінансуються власне за цією програмою:

Знимка з глянцевого тексту «Львівського курсу міських творців», серед спікерів і викладачів яких є згадані в цій публікації: головний архітектор Львова Юліан Чаплінський і кандидат архітектури, доцент кафедри архітектурного проектування та інженерії Інституту архітектури НУ «Львівська політехніка», Антон Коломєйцев. 

Щодо урбаністики загалом. Щойно з‘явилася нова книжка автора терміну «креативний клас», Річарда Флориди, під назвою «Криза урбанізму». Поки наші ліберали-архітектори зачаровуються принадами «вільного ринку», пан Флорида, який присвятив урбаністиці 30 років, пише наступне: 

«Глобальна урбанізація переживає період нестримного неоліберального капіталізму, визначальними рисами якого є не прогрес та економічний розвиток, а нетрі та страшна економічна, гуманітарна й екологічна кризи. Джентрифікація [оновлення непривабливих районів міста і переїзд туди багатих мешканців, – авт.] та нерівність – безпосередні наслідки нової колонізації міста заможними й успішними… 

Нова урбаністична криза [попередня – 1960-1970 роки, – авт.] є більш всеосяжною, ніж її попередниця. Дві її основні риси – нерівність і зростаючі ціни на житло – найчастіше обговорюються у таких відновлених міських центрах, як Нью-Йорк, Лондон і Сан-Франциско… Інші ключові ознаки: економічна та расова сегрегація, просторова нерівність, укорінена бідність – стають такими ж звичними для передмість, як і для міст. З цієї точки зору нова урбаністична криза є кризою передмість, а також очевидною і зрозумілою кризою капіталізму. 

Хоча нова урбаністична криза має безліч проявів, її можна окреслити як фундаментальне протиріччя, створене скупченням усього в містах». 

«Співавтор двох останніх генеральних планів Віталій Дубина вважає, що радянський генплан не підходить Львову не тому, що він радянський, а тому, що нині місто живе на зламі епох.

«Генплан 2010-го року є останнім, який розробили в індустріальну еру. Новий — буде першим, який розроблять в інформаційну еру. Це зовсім інша якість, хоча підходи мають бути однакові, бо люди не змінюються — змінюються роди занять, але потреби залишаються ті ж самі», — говорить він

[ Абсолютно вірно! Люди мають мати простір, чисте повітря, достатньо зелених насаджень навколо, можливість комфортно їздити громадським транспортом тощо. ]

«За словами колишнього очільника департаменту містобудування Андрія Павліва, Львів — перше місто, яке відходить від традиційних поглядів на генеральний план і відмовляється від індустріального способу мислення.

«У Львові формуються нові місця праці — постіндустріальні та інформаційні. Є ІТ-кластер, як особливий спосіб формування роботи, який вимагає нових офісних центрів. Але, з іншого боку, Львів перебуває на перехідному етапі, коли також треба зберегти і наявні підприємства — наприклад, “Електрон”, авіаційний та танковий заводи», — каже він.

На його думку, зонування попереднього генплану передбачало чіткий поділ на промислову та зелену зони, зони житла. Натомість нині потрібне міксоване використання території, що дозволить більшості мешканців відмовитись від приватного транспорту та пересуватися на короткі відстані».

[ Ну, у нас стало модно відмовлятися від «традиційних поглядів», особливо у львівській ратуші. Не сперечатимуся щодо «індустріального способу мислення», бо він уже віджив своє, як і «капіталістичний спосіб мислення», про що засвідчила доповідь Римського клубу «Come On! Капіталізм, близорукість і руйнація планети», оприлюднена в листопаді 2017 року. Лише зауважу, що «ІТ-кластер» потребує комфортних умов праці та проживання, які команда Садового перетворює у Львові в нестерпні.]

«Юліан Чаплінський також зауважує, що у Львові зросла площа житла на одну людину — з 21,6 кв. м до 28. Такий самий показник і в Кракові. Проте в той же час Львову не вистачає офісної площі. Наразі у місті нарахували 135 тис. кв. м офісних приміщень, тоді як у Кракові їх 1,13 млн кв. м.»

[ Пан Юліан цією сентенцією мені дуже нагадує пана Гройсмана, з його середньою зарплатою: кілька мільйонів високопоставленому чиновнику і кілька тисяч звиклому трудязі – і маємо ріст. Коли автору достеменно відомо, як львівську нерухомість викупляють під‘їздами (!) мешканці Донбасу, то охоче вірю в таку «середню температуру по палаті», яку оголосив шановний головний архітектор. А щодо офісних приміщень, то пан Чаплінський чомусь забув ринковий постулат про те, що попит формує пропозицію. Офісні приміщення – це не табори ГУЛАГу, туди насильно підприємців не заженеш. ]

«Чи потрібні Львову нові вулиці

«У генплані є багато кільцевих доріг та проектованих нових вулиць. Із орієнтацією на них у місті вже ведуть забудову, особливо північного району. Але будівництво цих вулиць є малоймовірним через високу вартість. Тож у Інтегрованій концепції розвитку ми пропонуємо переглянути близькі до центру простори і орієнтувати їх на вже наявну інфраструктуру», — говорить Юліан Чаплінський.

За його словами, північні пагорби Львова, де зараз активно розбудовують район Під Голоском, необхідно зберегти та з’єднати з іншими зеленими зонами міста. Ця ідея може лягти в основу оновленого генерального плану. Таким чином, каже Юліан Чаплінський, можуть сформуватися нові активні субцентри та громадські простори поза історичним центром, що притягуватимуть нові робочі місця». 

[ Не вдаючись у деталі – автор дозволить собі наступний висновок після аналізу генерального плану: забудову ведуть не зовсім так, як Генпланом передбачено. Це по-перше. А по-друге – коли міські чиновники кажуть «нема грошей», то прошу їм нагадати про мільярд гривень, який місто намарно потратило через злочинну недбалість посадових осіб місцевого самоврядування щодо вирішення проблеми Грибовецького сміттєзвалища. А про поєднані між собою зелені зони, краще би пан Чаплінський не розповідав, оскільки це теж передбачено чинною містобудівною документацією, яку потрібно виконувати, а не забудовувати паркові зони, не встановлюючи їх межі.]

«Розвиток центру міста, на думку Віталія Дубини, призводить до навантаження на інженерно-транспортну інфраструктуру. Тому, аби автомобілі не їхали через нього, він пропонує добудувати кільцеві об’їзди з безперервним рухом та розв’язками, які б з’єднали північний і південний райони Львова. Втім, Віталій Дубина зазначає, що пріоритет у місті має бути за громадським транспортом.

На противагу цьому один із співавторів Концепції інтегрованого розвитку Львова, архітектор Антон Коломєйцев каже, що проектовані дороги та нові розв’язки — це непідйомні бюджети не лише для міста, а й для держави.

«У Києві будують єдину нову розв’язку — на Шулявці, та й то лише тому, що вона завалилася», — зауважує він».

[ Погоджуючись із Віталієм Дубиною, думку пана Коломєйцева можна прокоментувати наступним чином: мільярд викинутих на сміття грошей – це підйомний бюджет, а розвиток вулично-дорожньої мережі ні? То най той пан, бажано разом із колегою Чаплінським, поїде до Китаю і подивиться: як там будують дороги, і як розстрілюють корупціонерів… ]

«Як побороти затори

У межах Концепції також розробляють План сталої мобільності, який має покращити ситуацію з транспортом у Львові. Незважаючи на те, що рівень автомобілізації Львова є нижчим, ніж у багатьох європейських містах, комфортнішим його для пересування назвати не можна.

«Люди привчилися навіть за хлібом їздити на машині, тож звичні для інших європейських міст простої в заторах на далекі відстані їм виглядають некомфортними», — говорить Юліан Чаплінський.

Він каже, що Львів може рухатись екстенсивним способом і розвивати віддалені райони Львова — північний, окраїни Стрийської та Сихова, — або інтенсивним — розвивати пішохідну доступність у межах чотирьохкілометрової зони від центру, ущільнювати території, покращувати наявну інфраструктуру, а не будувати нову».

[ Побороти затори можна лише їх очоливши – що періодично й робить власник трьох автівок пан Чаплінський, гонорово, дорогою до праці, минаючи львівські корки на ровері. Це похвально. Звісно, «наши люді в булочною на таксі нє єздят». А ось рівень автомобілізації, з моменту розробки генерального плану міста, виріс щонайменше вдвічі і сягнув приблизно 250 автівок на 1000 мешканців. Це справді – ще далеко до європейських показників, тому «корки», при нинішній нещадній забудові переущільненого міста, ставатимуть усе довшими, і в часі, і в просторі. Але все логічно: заборонити людям їздити автівками до крамниць і змусити ходити пішки – це цілковито по-европейськи і головне – корисно для здоров‘я. ] 

«Міжнародні експерти сходяться на тому, що вирішити проблему транспорту у Львові можна, не допустивши збільшення рівня автомобілізації. З їхньої точки зору, Львів — історичне місто, і присутність у центрі автомобіля є дисонансом», — каже у свою чергу Антон Коломєйцев.

Як приклад він наводить щоденні затори на вулиці Стуса, коли в одному потоці зупиняються й автомобілі, і трамваї. Проте, якщо світлофори налаштувати таким чином, аби вони «порційно» пропускали автомобілі та надавали пріоритет громадському транспорту, автомобілісти могли б пересідати на трамваї, аби не простоювати по 40 хвилин у заторах.

«Не можна вмістити в невеликий історичний центр все: автомобілі, трамваї, велосипеди. Треба розставляти пріоритети», — вважає Антон Коломєйцев».

[ Це прекрасно! Пан Коломєйцев іде далі свого колеги і пропонує заборонити продаж у Львові автомобілів!? Чи може автор не так зрозумів вислів «не допустивши збільшення рівня автомобілізації»? І налаштування світлофорів – це просто геніальна думка, яка вирішить усі проблеми! Адже простоювати 40 хв у заторах, у наших прекрасних і комфортних трамваях – це куди приємніше,  ніж робити це в тісних приватних автівках! І з пріоритетами – чудова думка! Тільки трамваї та велосипеди, а автомобілі конфісковувати на під‘їздах до центральної частини міста! Бігме, уряд Німеччини не даремно фінансує проекти в Україні – тільки за грантові кошти народжуються такі світлі думки! ]

«За його словами, останні дослідження показують, що автомобілізація у Львові є меншою, ніж її уявляють мешканці, — менше 30%. Більшість львів’ян користується громадським транспортом або ходить пішки. Тож, на думку Антона Коломєйцева, якщо місто розбудовуватиме інфраструктуру для автомобілістів, створюючи нові тунелі та естакади, воно субсидіюватиме невеликий відсоток учасників руху та збільшуватиме попит на автомобілі.

«Це не означає, що ми маємо утискати права автомобілістів. Ідея в тому, щоб той, хто їздить автомобілем і готовий платити за паркування, міг безперешкодно пересуватися містом», — каже він».

[ Ця теза вже явно «тяне» на докторську дисертацію! Дарую назву: «Бездоріжжя – як радикальний метод покращення екологічно стану міста». Залізна логіка: якщо ви будуєте дороги – ви тим самим спонукаєте злочинну діяльність з продажу автомобілів. Якщо засаджуєте парки – то сприяєте гвалтівникам, а якщо бережете історичне середовище – то гальмуєте появу нових шедеврів архітектури та технічний прогрес загалом! Забув ще пан Коломєйцев згадати про забезпеченість львів‘ян отим паркуванням. Тож нагадаю. А краще процитую з генерального плану (бо там не лише графічні матеріали, як вважає пан Чаплінський, а ще й доволі об’ємна текстова частина): 

«Проблема паркування транспорту загострюється пропорційно росту автомобілізації – на даний час 160 авт. на 1000 мешканців, на розрахунковий строк – 300 авт.  на 1000 місць.  Місцями паркування на даний час забезпечено ~ 55% автомобілів, наявно ~ 42 тис. машиномісць в гаражних кооперативах і на платних автостоянках.  Потреба в нових об’єктах паркування на розрахунковий строк – 155 тис. місць. Забезпечення по місцю проживання в новобудовах ~ 55 тис. машиномісць,будівництво нових багатоповерхових гаражів – стоянок в межах нормативної доступності ~ 100 тис. місць, переважно в шумових і санітарно-захисних зонах, непридатних для житлової і громадської забудови.  Короткочасне паркування, прив’язане до об’єктів обслуговування, ділових установ та культурно-видовищних закладів, передбачається реалізувати за системами „park and walk‖ та   „park and ride‖ (паркуй і дальше іди пішки та паркуй і дальше їдь громадським транспортом), із створенням безтранспортних зон в історичній частині міста, яка є ядром загальноміського центру і перехоплюючих парковок в транспортно-пересадочних вузлах на перетинах кільця магістральних вулиць з радіальними вулицями і лініями громадського транспорту. Місткість систем відповідно ~ 1 і 4 тис. місць». 

Такою була ситуація станом на 2008 рік. Скільки з того часу побудували паркомісць, «перехоплюючих парковок»? Нагадаю. Один з таких транспортно-пересадочних вузлів з перехоплюючими парковками планувалося розтащувати на місці заводу автонавантажувачів, що по вул. Шевченка,  який сьогодні щільно забудовується висотками! Рекомендую панам Чаплінському й Коломєйцевому запровадити їхніх «міжнародних експертів»  туди на екскурсію – дуже пізнавально.]

«Під час дискусії керівник медіа-хабу «Твоє місто» Тарас Яценко зауважив, що поки що львів’яни особливих змін у мобільності не відчувають, незважаючи на ті заходи, до яких вдається місто. Натомість Юліан Чаплінський заперечує та каже, що сам став часто користуватися громадським транспортом і велосипедом.

«Я бачу багато нових автобусів та тролейбусів, тож сказати, що нічого не змінилося, точно не можу. Тут виникає питання субвідповідальності. Якщо люди зрозуміють, що, крім витрат на паливо і техобслуговування авто, виникає потреба платити за паркування, то вони задумаються, чи варто їхати тим автомобілем у центр. На мою думку, у Львові немає заторів. У Києві можна стояти годину і не зрушити з місця, а в нас такого нема», — каже він».

[ Бігме, правду каже пан Чаплінський – автор на власні очі видів нашого архітектора на ровері. І заторів у нас нема. Точно нема, поки що, таких як у Києві, чи Москві, де можна стояти годинами. Чи у Відні, де їх просто нема. Тільки ми прямуємо впевнено в бік Москви, а не Відня. То може не випадково всі ці креативні ідеї, озвучені нашими передовими урбаністами, фінансуються в рамках програми «Східне партнерство та Росія»? ]

«Німецький урбаніст Штефан Ґабі, який вже кілька років живе та працює у Львові, зазначає, що зробити громадський транспорт якісним та швидким у Львові можна, не витрачаючи багато ресурсів. Серед конкретних рішень він називає виділені смуги та світлофори з пріоритетом громадського транспорту. Також Штефан Ґабі пропонує перенести кінцеві зупинки більшості автобусних маршрутів, які зараз є у місті, та запустити нові маршрути, які б сполучати північну та південну частини Львова». 

[ Ще одна прекрасна урбаністична ідея! Виділені смуги тільки для громадського транспорту – це чудово! Тоді в інших смугах корки стануть ще довшими, і вперті львівці накінець залишуть власні автівки десь на узбіччях і возитимуть свої ліниві, перепрошую, задниці громадським транспортом. І перенос кінцевих зупинок – це саме те. Те, до чого не додумалися цілі інститути та професори з академіками при розробці генерального плану! ]

«Більше зелених зон та проблема МАФів

У Концепції також пропонують збільшити кількість зелених зон на півночі міста, а частину автобусного заводу, яку рано чи пізно доведеться освоювати, перетворити на сквер і зробити фрагментом Зеленої лінії, що має з’єднати Сихів із центром Львова.

Відзначили спікери й проблему МАФів, альтернативу яким також запропонують у Інтегрованій концепції розвитку. Проблему кіосків, на думку Юліана Чаплінського, можна вирішити пішохідними вулицями, спеціально пристосованими під торгівлю.

«Ми не боїмось того, що торгівлі стане більше, — ми хочемо, аби ділова активність зростала. Але ми не хочемо, щоб вона спричиняла маятникову міграцію. Ми хочемо, щоб люди працювали там, де вони живуть», —­ каже він».

[ Ще низка чудових ідей! Автор так і підозрював, що розбирати автобусний завод уже почали для вдаштування там сквериків. І 20 мільйонів грн пану Чуркіну пан Садовий власне для цього мабуть і заплатив! Всі кіоски ми перенесемо на пішохідні вулиці, які з‘являться після заборони користування в місті автомобільним транспортом. Одразу вирішиться проблема працевлаштування тих 200 з гаком тисяч нових мешканців, які з‘являться після заселення вже збудованого і того що будується житла. Ось тільки куди подіти ще 50000 автівок, які додатково з‘являться з новими членами львівської громади? Ага, забув – автотранспорт буде у Львові забороненим – тому жодних проблем.]

«Активні мікрогромади

Колишній керівник управління архітектури Юрій Криворучко вважає, що до розвитку міста необхідно активніше залучати громади районів.

«Людина має відчути себе господарем території. Урбаністичний чинник, коли у одному дворику збираються і пенсіонери, і діти, є важливим компонентом долучення громад міста, аби, наприклад, зберегти озеленення, посадити нове дерево. Громади не мають бути байдужими. Інтегрована система якраз і передбачає залучення людей та її цінностей, закладати які треба ще в дитсадку та школі», — каже він».

[ Все добре, проте «залучають» у нас хіба на толоки. А створювати потрібно локальні територіальні громади в межах конституційної територіальної громади м. Львова. Проте – це  окрема тема, якій автор присвятив низку дописів.]

«На думку Штефана Ґабі, для вирішення проблеми мобільності у Львові бракує ефективних менеджерів, які б організували процеси, а не лише ухвалювали рішення. Натомість Андрій Павлів вважає, що такі менеджери-архітектори мали би бути в кожному районі міста.

«У постіндустріальну епоху зникає вертикаль влади в містобудуванні. Якщо раніше головний архітектор керував забудовою міста, то зараз виникають ініціативи громад. У Німеччині, наприклад, кожний район має ініціативну групу, яка краще знає, що потрібно в них збудувати», — говорить він».

[ Що тут сказати… Як повинен упоавлятися містобудівний процес у місті – це окрема тема. А пан Ґабі най подає в наш парламент законодавчі ініціативи, поки там ще є залишки фракції «Самопомочі»… ].

«На думку Андрія Павліва, нині завдання головного архітектора — забезпечення життєдіяльність міста, а решта має залежати від мікрогромад — «міських сіл», що повинні самостійно формувати кращі умови для розвитку міста. Проте Віталій Дубина нагадує, що принцип «міських сіл» уже застосовували на початку минулого століття, коли будували «соціальні міста».

«У кожному індустріальному місті є «соцмістечко», в якому поруч із підприємством будували житло та інфраструктуру для робітників. Але зараз у кожної людини має бути свобода вибору місця праці, і наше завдання — забезпечити її доїзд на роботу із найвіддаленіших районів міста у межах 45-ти хвилин», — каже він».

[ Питання до обговорення, з огляду на попередню репліку. Проте термін «міських сіл» нині може мати зовсім інший зміст ніж сто років тому, тож автор підтримує концепцію швидкісного  транспортного сполучення. З огляду на тези викладачів «Львівського курсу міських творців», вочевидь такі показники транспортного сполучення невдовзі будуть досягнуті за допомогою літаючих таксі. ]

«Учасники дискусії погоджуються, що терміни виконання Концепції напряму залежать від фінансових можливостей міста. Саму Інтегровану концепцію розвитку також обговорюють з мешканцями різних районів під час Майстерні міста. Тож львів’ян закликають приходити на ці події і пропонувати свої ідеї». 

[ Підсумовуючи. Описані автором маніпуляції чинної міської влади, зокрема щодо підміни нормативно-правових актів та законодавчо визначених документів «модними» концепціями, є типовими «вікнами Овертона», через які нам намагаються нав‘язати громадську думку, толерантну до беззаконня та знищення Львова, заради збагачення жменьки осіб за рахунок грубого порушення конституційних прав і свобод мешканців міста. ]

Кінець. Себто початок… 

 

Залишити відповідь